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Onkelbenz
Onkelbenz, Kfz-Mechatroniker
Kategorie: Automobil
Zufriedene Kunden: 1680
Erfahrung:  Geselle seit 2008, 15 Jahre private Erfahrungen an diversen Marken sowie 4- & 2-Taktmotoren
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hallo,ich habe ein Problem .Golf Diesel TDI spring sehr schlecht

Kundenfrage

hallo,ich habe ein Problem .Golf Diesel TDI spring sehr schlecht an wenn er ca 4-5 Stunden steht.Kann das an der Einstellung liegen?
Gepostet: vor 5 Jahren.
Kategorie: Automobil
Experte:  Onkelbenz hat geantwortet vor 5 Jahren.
Hallo und Danke sehr, dass Sie sich für das Expertenteam von Justanswer entschieden haben. Ich beantworte ihre Frage gern nach bestem Wissen.


Kalt- und / oder Warmstartprobleme trotz funktionierender Vorglühanlage können im Wesentlichen die folgenden Ursachen haben und durch versierte DIY-Schrauber wie folgt behoben werden.

Luft oder Verstopfungen im Kraftstoffsystem:
-> Leitungen und Filter prüfen / reparieren, ggf. Wagen auftanken.
Bei VP-Motoren während des Orgelns das transparente Leitungsstück zur Einspritzpumpe beobachten: Ständig durchlaufende Luftblasen erschweren den Start erheblich oder machen ihn unmöglich! Eine einzelne stehende Blase bis ca. 1 cm Länge ist aber unkritisch.
Spezialität 1: Durch eine verstopfte Tankbelüftung kann während der Fahrt ein Unterdruck zwischen Tank und saugender Pumpe entstehen, wodurch Luft ins System gesaugt wird (am Klemmschellen und ähnlichen Schwachpunkten), die wiederum zu Startproblemen und / oder Leistungsmangel führen kann.
Probe: ohne Tankdeckel starten. Springt der Motor dann gut an, ist das Problem identifiziert.
Spezialität 2: Durch poröse Leckölschläuche zwischen Einspritzdüsen und -pumpe schleicht sich Luft ins System, die beim nächsten Starten erst "herausgeorgelt" werden muß.
Typisches Symptom: Je länger der Motor steht, desto länger muß georgelt werden, dabei variieren die Startprobleme gelegentlich auch mit der Neigung (Gefälle, Steigung, Schräge) der Abstellfläche.

Wegfahrsperre aktiv (Motor geht ca. 1 sec nach dem Anspringen wieder aus):
-> anderen berechtigten Schlüssel probieren, ggf. reparieren / richtig programmieren (lassen).

Defekte im Bereich des Motortemperaturfühlers:
-> per VAG-COM checken, ggf. ersetzen bzw. schadhafte Kabel oder Anschlüsse reparieren.

Absteller der Verteilerpumpe öffnet nicht richtig:
-> Versorgungsspannung und Widerstand (ca. 8 Ohm) messen. Falls ok, auf innere Klemmprobleme prüfen, ggf. Grate beseitigen


Schwergängigkeit oder elektrische Fehler im Bereich des Mengenstellwerks der VP 37 (meist in Verbindung mit Fehlerspeicher-Einträgen):
-> gängig machen oder Pumpe ersetzen bzw. Kabel reparieren.

Sonstige elektrische oder elektronische Defekte im Bereich der EDC bzw. des Kabelbaumes, Relais 109 etc:
-> prüfen und austauschen / reparieren.

Startmengenvorgabe zu gering:
-> Sie wird temperaturabhängig berechnet und kann u.U. je nach Software in Verbindung mit den Toleranzen des Temperaturfühlers für den Kalt- und / oder Warmstart etwas niedrig liegen. Per VAG-COM kann sie erhöht werden.

Zu geringe Anlasserdrehzahl trotz voller Batterie:
-> Springt der Motor beim Anschleppen / Anrollen sofort an, zunächst alle gammeligen Kontakte zwischen Batterie und Anlasser reinigen.
-> Werden Crimpverbindungen, Kabelknicke usw. beim Orgeln schnell warm oder heiß, diese Kabel austauschen.
-> Sind alle Kabel ok, so kann evtl. ein Anlassertausch Besserung bringen.
Allerdings wird beim zügigen Anschleppen / Anrollen auch eine (etwas) höhere Verdichtung erreicht, so daß schlechte Kompressionswerte übertüncht werden können. Dann wird natürlich ein Anlassertausch keinen nennenswerten Erfolg bringen.

Batterie schwach (erkennbar an müdem Anlasser und z.B. gleichzeitig sehr dämmeriger Innenbeleuchtung):
-> Werden bei abgestelltem Fahrzeug mit einem Amperemeter zwischen einer abgenommenen Batterieklemme und dem Batteriepol etwa 0,1 A gemessen, so können schon nach einigen Tagen Standzeit Startprobleme auftreten, bei höheren Fehlerströmen entsprechend früher. -> Fehler im Bordnetz suchen und beseitigen.
-> Wenn die Ladespannung an der Batterie bei laufendem Motor stimmt (um 14 Volt), die Säuredichte usw. prüfen, ggf. Batterie austauschen.
-> Bei weniger als 13,5 Volt die Kabel zwischen LiMa und Batterie auf Knicke, Brüche, Gammelstellen usw. checken / reparieren.
-> Wenn Kabel ok, LiMa samt Regler und Ladekontrolle prüfen / reparieren / austauschen.

Falsche Pumpeneinstellung der VP 37 (Spritzbeginn):
-> siehe Fachartikel.



Mengenstellwerk zu mager justiert (nur VP 37):
-> Mit VAG-COM die Leerlaufmenge messen. Liegt sie bei warmem Motor ohne eingeschaltete elektrische Verbraucher und Klima über ca. 6 mg und / oder reagiert der Motor im unteren Drehzahl- und Lastbereich auf wenig Gas auffällig schwach, so kann versucht werden, das Stellwerk etwas fetter (bis kurz vor die Ruckelgrenze) einzustellen, siehe 'Fachartikel zum Mengenstellwerk / RWG' und Fehlerdatenbank 'DIY-Ruckelabhilfe bei VP 37-Motoren'.

Motorsteuerung verstellt (Kurbelwellen-Zahnriemenrad gelockert, PD-Nockenwelle falsch eingestellt, Fehler beim Zahnriemenwechsel usw.), manchmal zusammen mit falscher Pumpeneinstellung:
-> Korrigieren bzw. reparieren (lassen).

Kompressionsverlust / Zwickelverschleiß:
-> Provisorische Prüfung siehe 'Gebrauchtwagentips', evtl. "richtigen" Kompressionstest machen, Reparaturen je nach Ergebnis.

Sonstige Defekte oder starker Verschleiß im Bereich von Pumpe und Düsen; starke Ablagerungen im Einspritzsystem durch schlechten Kraftstoff / Biodiesel o.ä.:
-> betroffene Teile austauschen bzw. reinigen (lassen).

Kraftstoff mit zu niedriger Cetanzahl, Versulzung durch zu niedrige Außentemperaturen:
-> ablassen / abzapfen (einschl. Pumpe) und "richtigen" Diesel tanken.


In manchen Baureihen treten gehäuft Warmstartprobleme auf, obwohl der Motor kalt tadellos anspringt.
Die Ursache liegt meist in einer knapp bemessenen Start-Einspritzmenge (aufgrund von Abgasvorschriften), die nur dann für einen spontanen Start ausreicht, wenn die Anlasserdrehzahl weitgehend dem Neuzustand des Fahrzeuges entspricht.
Eine Erhöhung der Warmstartmenge bei niedrigerer Anlasserdrehzahl z.B. durch nachlassende Batterieleistung erfolgt (wiederum aus Abgasgründen) nicht.
Zusätzlich erschwerend wirkt sich der laufleistungsbedingte Verschleiß der Einspritzhydraulik aus, d.h. die (nicht eingespritzten) Leckverluste steigen gerade bei niedriger Drehzahl -also beim Orgeln- an.

Zur Bestätigung der Diagnose kann man den warmen Motor probeweise mit etwa 30 km/h im 5. Gang anrollen lassen: bei den genannten Urschen startet er dabei tadellos.
Gleiches gilt, sobald man dem MSG einen kalten Motor vortäuscht. Dazu kann man den Stecker vom Wassertemperaturfühler abziehen (je nach Baujahr und Fahrzeugmodell mit 2- oder 4-poligem Anschluß), allerdings erfolgt dabei ein Fehlereintrag.


Als komfortablere Lösungen kann man in den Stromkreis des EDC-Sensors (bei 4-poligen Gebern: derjenige mit den höheren Widerstandswerten) einen Serienwiderstand einschleifen, der die gemeldete Temperatur senkt.
Dadurch bekommt der Motor eine höhere Startmenge und springt besser an (siehe Anhang).

Mit solchen Tricks wird aber nur an den Symptomen herumgebastelt.
Der beste Ansatz zum Beseitigen von ausschließlichen Warmstartproblemen ist das Erhöhen der Anlasserdrehzahl durch
-> Überholung des Anlassers (abgenutzte Schleifkohlen ersetzen, Fettfüllung erneuern . . .), ggf. Austausch
-> Prüfung der LiMa-Ladespannung / Austausch der LiMa / des Reglers
-> Ersatz einer altersschwachen Batterie
-> Kontrolle der Plus- und Massekabel zwischen LiMa, Batterie und Anlasser, bzw. Austausch korrodierter Kabel: Nur über einwandfreie Kabel kann die Batterie voll geladen werden und den Anlasser mit der maximalen Startleistung versorgen!

Zusätzlich kann bei VP 37-Motoren ein Spritzbeginn hart an der Früh-Grenze (= oben im Sollwerte-Diagramm) des Grundeinstellungs-Toleranzbereichs speziell das Warmstartverhalten etwas verbessern.


Die Vorglühanlage beim TDI :

Die Vorglühanlage besteht im Wesentlichen aus der Batterie, dem Vorglührelais, einer Vorglühsicherung, den Glühkerzen und der Verkabelung zwischen diesen Teilen. Das Vorglührelais wird vom Motorsteuergerät (MSG) angesteuert.

Die Entscheidung ob vorgeglüht wird, trifft das MSG aufgrund der vom Kühlwasserfühler gemeldeten Motortemperatur beim Start. Liefert dieser Fühler falsche Werte, so kann das zu Startproblemen führen, obwohl die eigentliche Vorglühanlage intakt ist.
Normalerweise wird beim Einschalten der Zündung nur unter ca. 5°C Motortemperatur vorgeglüht. Zusätzlich wird ab dem Anspringen für einige Minuten nachgeglüht, um die Abgaswerte zu verbessern und das Verbrennungsgeräusch (Nageln) zu senken. Nachgeglüht wird auch bei höheren Starttemperaturen, bei denen nicht vorgeglüht wird.
Weil die Glühanzeige dabei nicht leuchtet, ist kaum erkennbar, ob und wie lange nachgeglüht wird. Lediglich das Klacken eines Relais einige Minuten nach einem Kalt- oder Halbwarmstart verrät dem aufmerksamen Fahrer, wann die Glühkerzen abgeschaltet werden.
Bei den meisten Motoren wird das Nachglühen unterbrochen, solange die Motordrehzahl über 2500 rpm liegt.


Für eine optimale Funktion der stromzehrenden Vorglühanlage dürfen im Laststromkreis (Batterie – Vorglührelais – Glühkerzen) nirgendwo Übergangswiderstände durch Korrosion usw. vorhanden sein. Die Anlage wird schon weitgehend lahmgelegt, wenn sich zwischen Batterie und Glühkerzen irgendwo nur 0,2 Ohm einschleichen - eine Größenordnung, die bei den meisten anderen Verbrauchern im Fahrzeug kaum oder gar nicht ins Gewicht fällt.
Solche Probleme bereitet öfters die Vorglühsicherung, die zudem bei manchen Fahrzeugen gut versteckt ist: z.B. beim 97er Golf 3 sitzt sie als überdimensionale Flachstecksicherung schlecht erreichbar an der Oberseite der Zentralelektrik, während die Betriebsanleitung auf die Spritzwand des Motorraumes verweist.

Bei Fahrzeugen mit Sicherungskasten auf der Batterie ist die Vorglühsicherung meist dort untergebracht.

Der Strom durch eine intakte kalte TDI-Glühkerze (Bosch GSK2 und ähnliche Typen) beträgt im ersten Moment 15 Ampere oder mehr, was einer Aufheizleistung von etwa 200 Watt entspricht und die Kerze schnell in den Rotglutbereich bringt. Damit sie während der Nachglühphase nicht durchbrennt, erhöht sich ihr Widerstand konstruktionsbedingt mit steigender Temperatur, und zum Schluß fließen nur noch etwa 5 Ampere pro Kerze.

Eine realistische Funktionsprüfung einer Glühkerze ist eigentlich nur anhand ihres sichtbaren Glühverhaltens bzw. der Stromaufnahme möglich. Ein Multimeter muß dazu schon einen 20 Ampere-Meßbereich aufweisen.

Steht kein derartiges Meßgerät zur Verfügung, so kann man in einer Hilfsmessung den Strom einer Hauptscheinwerferbirne (ca. 60 Watt) von Batterie + durch die einzelnen Kerzen an Masse leiten. Glimmt die Lampe an einer Kerze nur schwach oder gar nicht, während sie zwischen Batterie + und Masse hell leuchtet, so ist die betreffende Kerze defekt. Allerdings bleibt die Kerze bei der Lampenprüfung nahezu kalt, so daß Fehler im oberen Temperaturbereich unerkannt bleiben. Das gilt natürlich erst recht für eine normale Durchgangsprüfung per Prüflämpchen oder eine Widerstandsmessung.

Für die Glühkerzen der Wasserheizung reicht übrigens meist eine akustische Prüfung bei stehendem Motor aus: Stecker abziehen und die Kerze über ein Kabelstück mit Batterie + verbinden. Die Heizleistung einer intakten Kerze bringt augenblicklich das sie umgebende Kühlwasser zum Kochen, was als Rauschen hörbar ist. Rauscht es trotz voller Batterie nicht und wird das Prüfkabel nirgendwo auffällig warm, so ist die Kerze wahrscheinlich defekt. Vor einem aufwendigen Austausch (Wasser ablassen, evtl. Dichtigkeitsprobleme) sollten aber zusätzliche Checks per Ohmmeter (Kaltwiderstand um 1 Ohm) oder Prüflampe erfolgen.

Glühkerzen halten nach allgemeiner Erfahrung kein ganzes Motorleben lang.
Defekte Kerzen machen sich am ehesten beim winterlichen Kaltstart bemerkbar:
Der Motor springt schlecht an und / oder läuft während der ersten Sekunden unrund,
häufig werden weiße bis bläuliche Abgasschwaden ausgestoßen.

Leider werden solche Symptome nicht nur von defekten Glühkerzen verursacht, sondern jede Beeinträchtigung des Stromflusses zu den Kerzen (vgl. oben) führt zu vergleichbaren Erscheinungen. Zu allem Überfluß kommen auch noch Ursachen außerhalb der Vorglühanlage in Betracht, etwa die im 1. Teil aufgeführten.
Trotzdem werden bei Kaltstartproblemen meist nur die Kerzen ausgetauscht, und wenn die Sache damit nicht behoben ist, beginnt oft eine lange Fehlersuche nach dem Zufallsprinzip.

Bestehen Kaltstartprobleme trotz heiler Vorglühkerzen, so sollte dennoch die an den Kerzen verfügbare(!) Spannung während des Vorglühens gemessen werden. Löst man dazu die Kerzenanschlüsse, so bleiben geringe Übergangswiderstände meist unentdeckt, die dennoch die Vorglühanlage lahmlegen können - vgl. oben.
Das Messen der Kerzenspannung war bei den früheren offenliegenden Schraubanschlüssen kein Problem, ist aber bei den neueren Plastik-Steckbrücken praktisch unmöglich geworden, solange man keine gezielten Öffnungen zu stromführenden Teilen anbringt. Stattdessen kann man allenfalls die in die Steckbrücke führenden Kabel anstechen und dort die Spannung gegen Masse messen - in der Hoffnung, daß nicht zwischen Meßstelle und Kerze eine Unterbrechung oder Übergangswiderstände sitzen.

Grob abschätzen läßt sich die Stromaufnahme und damit die Funktion des größten Teils der Vorglühanlage anhand des Spannungsverlustes z.B. an einer Prüfleitung, die anstelle des Vorglührelais in die beiden breiten Anschlüsse des Vorglüh-Relaissteckplatzes gesteckt wird. Eine solche Leitung (oder einen entsprechenden Prüfwiderstand) sollte sich jeder interessierte Bastler vorsorglich bauen, denn sie ermöglicht Prüfungen unabhängig vom MSG, das ja im Sommer oder bei warmem Motor gar nicht vorglühen will - oder wenn, dann zu kurz um in Ruhe messen zu können.

Die Prüfleitung sollte unbedingt mit massiven Steckanschlüssen versehen und zum Beginn der Messung schnell in den Relais-Steckplatz eingestöpselt werden (dabei nicht vor der Funkenbildung erschrecken!), damit die anfänglich möglichen rund 60 Ampere beim 4-Zylinder nicht zu Schmorproblemen führen. Nach ein paar Sekunden beträgt der normale Vorglüh-Stromfluß noch etwa 30 Ampere, was z.B. an einem 1 Meter langen Leitungsstück mit 1 mm² Kupferquerschnitt eine Spannungsdifferenz von rund 0,6 Volt mit langsam fallender Tendenz bewirkt.
Damit die Messungen noch unter halbwegs realen Umständen ablaufen, sollte der Spannungsverlust an der Prüfleitung bei 30 Ampere nicht über 2 Volt liegen, was etwa 3 Metern mit 1 mm² entspräche. Die Leitung wiederum sollte nicht dünner als 0,75 mm² sein, da sich dieser Querschnitt während der Prüfung einer intakten Vorglühanlage schon deutlich erwärmt.


Gemessen wird möglichst an den Enden der Prüfleitung, also z.B. an den Steckanschlüssen.
Da der Glührelais-Steckplatz für Messungen oft ungünstig liegt, kann man die Enden der Prüfleitung mit (beliebig dünnen) Meß-Abzweigen versehen, über die auch eine abgesetzte Messung möglich ist.

Bei zu geringem Stromfluß trotz intakter Kerzen und voller Batterie muß die Schwachstelle im Bereich der Verkabelung gesucht werden. Als Orientierungshilfe kann gelten, daß (bei eingestecktem Prüfkabel) von der Batterie bis zur Fehlerstelle ungefähr 12 Volt gegen Masse zu messen sind, und hinter dem Fehler eine wesentlich geringere Spannung. Damit läßt sich der Fehler meist zügig einkreisen. Wenn der Reststrom noch einige Ampere beträgt, kann sich eine Fehlerstelle mit etlichen Volt Spannungsverlust zusätzlich durch eine fühlbare lokale Erwärmung verraten.

Da das Vorglührelais bei der Prüfleitungsmessung ausgeklammert ist, sollte es bei Vorglühproblemen in jedem Fall zusätzlich überprüft oder zur Kontrolle ausgetauscht werden. Erwärmt es sich auch bei kurzem Vorglühen stark, so schließt es zwar noch, aber hat einen Übergangswiderstand zwischen den Lastein- und -ausgang. Evtl. sind nur die Schaltkontakte verschmutzt, und nach einer Reinigung ist das Problem behoben.


Beim Versuch, Glühkerzen herauszudrehen, kann es ein böses Erwachen geben, wenn sie (wie meist üblich) über etliche Jahre unbeachtet blieben. Trotz der geringen Drehmomentvorgabe für die Montage von ca. 15 Nm lassen sich die Kerzen oft nur mit erheblicher Gewalt lösen, das Gewinde ist u.U. auf dem ganzen Weg schwergängig, und gelegentlich wird sogar das Alugewinde im Zylinderkopf "rundgedreht", d.h. die Kerze kommt gar nicht mehr aus dem Kopf heraus.
In Einzelfällen sind schon Kerzen zwischen Sechskant und Gewinde einfach abgeschert.

Ursache ist die im Zylinderkopf versenkte Lage der kerzen- und zylinderkopfseitigen Schraubgewinde.
In den Luftspalt darüber (der durch keine Dichtung geschützt ist, denn der Dichtsitz liegt unten an der Brennraumseite) können im Laufe der Zeit Wasser, Staub usw. eindringen und sich festsetzen. Je nach chemischen Eigenschaften der beteiligten Stoffe können Kerzen- und Zylinderkopfgewinde korrodieren, was u.U. wie eine bombenfeste Schraubensicherung wirkt.
Sandkörner und sonstiger Dreck in besagtem Spalt können sich beim Herausdrehen der Kerze verklemmen und die Arbeit zusätzlich erschweren.
Zu guter Letzt können Dreck und der beim Herausdrehen der Kerze entstehende Abrieb beim Herausnehmen der Kerze durch die Kerzenbohrung in den Zylinder fallen und dort beim nächsten Motorlauf u.U. Folgeschäden anrichten.

Um wenigstens Letzterem vorzubeugen, sollte das Umfeld aller Kerzen vor dem Losdrehen gesäubert werden. Das Bestreichen des Zylinderkopfes rund um die Kerze mit einem öligen Pinsel entfernt lockeren Dreck bzw. klebt ihn am Zylinderkopf fest, so daß er nicht von selbst in die Kerzenbohrung fallen kann.
Zusätzlich sollte man ein paar Tropfen Rostlöser (oder in leichteren Fällen Motoröl) in jeden Spalt einsickern lassen. Die Arbeit wird dadurch zwar nur ausnahmsweise erleichtert, aber durch das Öl haftet der im Luftspalt angesammelte Dreck am Kerzenkörper bzw. oben in der Zylinderkopfbohrung und wird beim Herausnehmen der Kerze nicht in den Zylinder rieseln.


Ist der Spalt schon bis zum Rand voller Dreck, so sollte man ihn vor dem Herausdrehen der Kerze so gut es geht ausräumen, etwa mit einem feinen Drahtstück, dessen Ende zu einem kleinen Haken gebogen ist (z.B. aus einer feinen Spiralfeder anfertigen).

Wie aber bekommt man festgegammelte defekte Kerzen gelöst, wenn der üblicherweise empfohlene Gelenkschlüssel nicht ausreicht bzw. verkantet und die Kerzen abzubrechen droht, obwohl der Motor warmgefahren wurde und schon reichlich Rostlöser an den Gewinden gewirkt hat?
Dann sollte man nicht weiter herumwürgen, sondern ein freies Arbeitsfeld z.B. für gerade Steckschlüssel schaffen, indem störende Einspritzleitungen usw. gelöst werden (dabei die Öffnungen von Düsen und Leitungen gegen eindringenden Schmutz schützen und keine Einspritzleitungen verbiegen!).

Werkzeug-Spartip für Glühkerzen mit SW 10: Bei einigen Rohrsteckschlüsseln 10 x 11 paßt das Außenmaß des 11er Endes genau in 14er Ringschlüssel, Stecknüsse usw. Manchmal müssen dazu kleine Grate etc. weggefeilt werden. Als Hebel zunächst immer ein Werkzeug aufsetzen, das möglichst spielfrei auf den Steckschlüssel paßt und einen langen Hebelarm bietet.

Um den besagten Gammelerscheinungen am Kerzengewinde vorzubeugen oder ihr weiteres Fortschreiten zu verhindern, sollte man auch intakte Kerzen möglichst bald nach Fahrzeugübernahme einmal ausbauen und ihre Gewinde vor dem Wiedereinbau z.B. mit Kupferpaste einschmieren.
Wer es ganz gründlich machen will, kann danach auch die Spalte oberflächlich mit etwas Silikondichtmasse o.ä. verschließen. Natürlich sollte man dazu keine aushärtenden Materialien nehmen, sonst hat man beim nächsten Kerzenwechsel ein selbstgemachtes Problem ...

Die Kerzen sollen natürlich auch nicht zu lose eingeschraubt werden, denn sonst können die Abgase am Dichtsitz vorbei Ruß ins Kerzengewinde drücken und es damit im Laufe der Zeit so festbacken, daß beim Versuch des Herausschraubens das Oberteil der Kerze abschert.

Wenn die (von Ruß und sonstigen Rückständen gereinigten) Glühstifte benutzter Kerzen angefressen oder angeschmolzen aussehen, liegt die Ursache meist in Fehlfunktionen der Einspritzdüsen. Dann empfiehlt es sich, die betreffenden Düsen zu überprüfen bzw. auszutauschen, damit nicht die neu eingesetzten Glühkerzen bald ähnliche Schäden wie die alten aufweisen.

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